ضمن آنکه به دلیل خاصیت جذب سفر این منطقه و ارتباط تنگاتنگ آن به شبکه بزرگراهی پیرامون شهر و سایر مناطق شهر در اضلاع شمالی، جنوبی، شرقی و غربی، ترافیک سنگین این مناطق آثار انعکاسی فراوانی بر ترافیک کل شبکه معابر بر جای خواهد گذارد. به موارد فوق معضل آلودگی زیست محیطی مناطق مرکزی شهر و تسری آن به کل شهر و حتی حومه ها را هم باید افزود

اما راهکار چیست؟ بلافاصله اولین راه حلهایی که به ذهن هر فرد اعم از متخصص یا غیر متخصص، مسئول یا شهروند عادی، خرد و کلان خطور می کند، «توسعه حمل و نقل عمومی»،«کاهش استفاده از خودروی شخصی»، «از دور خارج کردن خودروهای فرسوده» و از این دست راهکارها است که به واقع نیز صحیح و منطقی هم هستند

اما وقتی به اجرای این راه حلها می رسیم، باید بتوانیم پاسخ چند پرسش مهم و کلیدی را هم بدهیم: هدف یا اهداف چیستند؟ کدام هدف مهمتر از بقیه است؟ از کجا شروع کنیم؟ یا به عبارتی کدام راه حل در اولویت است؟، چگونه اجرا کنیم؟ و . . .

پاسخگویی به این پرسشهای بسیار ساده، به واقع چندان هم ساده نیست ! هنگامیکه در برنامه کلان حمل و نقل و ترافیک شهری، ایجاد یک نظام حمل و نقل روان، ایمن، مطمئن، در دسترس و پاک به عنوان چشم انداز شهر ترسیم می شود، تحقق همه این اهداف که در کنار هم باعث تحقق کیفیت بالای زندگی شهری می گردد، دشوار و نیازمند تدابیر ویژه است .

در کلانشهرهای مدرن دنیا راهبرد مدیریت تقاضای سفر از طریق پی گیری همزمان دو راهکار یعنی توسعه حمل و نقل عمومی در دسترس، راحت، ایمن و پاک و محدود ساختن استفاده از خودروی شخصی به ویژه در محدوده های مرکزی شهر و ممنوعیت استفاده از خودروهای آلاینده در کل شهر تحقق می یابد .

تعریف محدوده یا محدوده های کنترل شده تردد خودروهای شخصی از دیرباز به عنوان یک روش محدود سازی تردد خودروهای شخصی در مزکز شهر مطرح بوده اند و بسیاری از کلانشهرهای دنیا از جمله نیویورک، توکیو، لندن، پاریس، سنگاپور و استکهلم از سالها قبل این تدبیر را به طور جدی پیاده سازی و دنبال نموده اند، جالب آنکه شهر تهران هم یکی از شهرهای با سابقه در تعریف محدوده طرح ترافیک در دنیا است که از حدود ۳۲ سال قبل به اشکال مختلف این محدوده را تعریف و اجرا نموده است .

اما فلسفه ای که ورای تعریف این محدوده ها است، چیست؟ همانطور که گفته شد، کاهش استفاده از خودروی شخصی به دو هدف کمک به روان سازی ترافیک و باز شدن مسیر برای حرکت ناوگان حمل و نقل عمومی و دوم کمک به بهبود کیفیت شرایط آب و هوا در مناطق مرکزی شهر، اما همزمان باید تضمین نمود که دسترسی شهروندان به مناطق مرکزی شهر به ویژه برای مراجعه های موردی سلب نخواهد شد.

حل این جمع اضداد فقط از طریق طراحی یک نظام کنترلی قوی و اثربخش و وسواس در اجرای تمام عیار آن ممکن می گردد . یکی از مفاهیم بنیادین در ایجاد محدودیت تردد در مرکز شهر استفاده از مکانیسم وضع عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک است، به این معنا که از طریق تعیین عوارض قابل پرداخت برای استفاده از منطقه محدوده طرح، تلاش می شود تا شهروندان را به تحلیل هزینه / منفعت استفاده از خودروی شخصی سوق داد و از این طریق بخشی از سفرهای با خودروی شخصی یا به کلی حذف شوند و یا به مدهای حمل و نقل عمومی انتقال پیدا کنند، و در عین حال برای شهروندانی که بالاجبار نیازمند به ورود به محدوده طرح با استفاده از خودروی شخصی هستند امکان مراجعه موردی فراهم شود. شاخص ترین مدل مدیریت تقاضا با استفاده از مکانیسم اخذ عوارض مدل اخذ عوارض بر اساس میزان استفاده (Congestion Charging) است.

این مدل دقیقأ ریشه در مفهوم تخصیص یک امکان محدود به تقاضای نا محدود در علم اقتصاد دارد،مدل Congestion Charging محدود سازی استفاده از خودروی شخصی و همزمان ایجاد دسترسی برای مراجعه کنندگان موردی به محدوده را مهیا می سازد، قدم بعدی در این مدل آن است که حداقل شرایطی برای متقاضیان ورود به محدوده طرح از طریق پرداخت عوارض تعریف شود، مثلأ تعریف مجموعه ای از استانداردهای مورد انتظار فنی و زیست محیطی برای خودروهای متقاضی ورود به محدوده؛ این مهم کمک می کند تا ضمن کاهش توأم با تضمین دسترسی خودروهای شخصی به محدوده طرح ترافیک دغدغه بهبود شرایط زیست محیطی منطقه مرکزی شهر نیز برآورده شود .

وقتی تک تک عناصر فوق الذکر را کنار هم قرار می دهیم می بینیم که نیازمند یک نظام جامع نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافیک هستیم که همزمان قادر به کنترل و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز باشد یا به عبارتی «اثربخشی» محدودیت تضمین گردد و در عین حال امکان دسترسی «عادلانه»، «مجاز » شهروندان به محدوده را فراهم آورد .

در شهر تهران از سال ۸۹، حرکت به سمت تحقق نظام Congestion Charging در دو مرحله آغاز شد، مرحله اول با هدف تحکیم محدوده طرح ترافیک و ایجاد یک نظام کنترل همه جانبه و دقیق بر ورود و تردد خودروهای به داخل محدوده طرح ترافیک بود. آمارهای گذشته نشان می داد که علی رغم حضور میدانی افسران پلیس راهنمایی و رانندگی در مبادی ورود به طرح ترافیک و تلاش همه جانبه آنها برای جلوگیری و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز، به دلیل تعدد مبادی ورود به محدوده طرح ترافیک و دشواری کنترل دستی، روزانه عملأ چیزی در حدود ۲ برابر خودروهای دارای آرم طرح ترافیک به صورت غیر مجاز وارد طرح می شدند و تنها درصد بسیار اندکی از آنها شناسایی و جریمه می شدند که این مسئله به مرور باعث کمرنگ شدن مفهوم «محدودیت» ورود به طرح ترافیک شده بود .

راهکار استفاده شده، تجهیز ۱۰۵ معبر ورودی طرح ترافیک به دوربین های دارای قابلیت قرائت خودکار پلاک خودرو (ANPR) که به نظام کنترلی امکان می دهد تمامی خودروهای ورودی به محدوده طرح را شناسایی نمایند و در مورد آن دسته از خودروهایی که فاقد مجوز هستند و پلاک آنها در بانک اطلاعاتی خودروهای مجاز ثبت نشده است، اعمال قانون صورت پذیرد .

این شیوه کنترلی به سرعت جواب داد، به طوریکه تعداد متخلفان ورود به محدوده طرح ترافیک از ۱۶۰ هزار خودرو در روز پیش از پیاده سازی سیستم جدید، به حدود ۴۰ هزار خودرو در پاییز سال ۱۳۹۰ رسید .

در آن مقطع می شد به راحتی ادعا کرد که تحکیم «اثربخشی» محدودیت اتفاق افتاده است، لیکن فن آوری نوین به کار رفته در این سیستم یک وظیفه مهم دیگر را نیز بر عهده داشت و آن تضمین «دسترسی عادلانه» و «مجاز» شهروندان به محدوده طرح ترافیک بود .

از گذشته به دلیل روش کنترل دستی محدوده طرح ترافیک،مدیریت شهری ناچار بود تا برای سهولت اعمال کنترل بر ترددهای مجاز و غیر مجاز، مجوزهای ورود به محدوده طرح ترافیک را به صورت سالانه صادر کند، علی رغم تلاشهایی که برای ایجاد دسترسی موردی شهروندان به محدوده طرح ترافیک در دهه۱۳۷۰ صورت پذیرفت به دلیل دستی بودن مکانیسم کنترل محدوده و مکانیسم اعطای مجوزها، با وجود استقبال بسیار خوب شهروندان توان ارائه این سرویس به صورت بلند مدت فراهم نشد و این به آن معنا بود که تعداد محدودی از شهروندان قادر به تهیه مجوزهایی با اعتبار یکسال برای ورود به محدوده طرح ترافیک هستند و سایر شهروندان هیچگاه امکان ورود مجاز با خودروی شخصی خود را پیدا نمی کردند .

بر همین اساس در قالب لایحه«الزام شهرداری تهران به مدیریت هوشمند محدوده طرح ترافیک» شورای اسلامی شهر تهران با هدف ایجاد امکان دسترسی عادلانه شهروندانی که به صورت موردی نیازمند ورود به محدوده طرح هستند، ۱۰ درصد از کل سهمیه سالانه یعنی ۱۰ هزار مجوز را به مجوزهای روزانه و هفتگی اختصاص داد و این ایده از ابتدا در ذهن مدیریت شهری و نمایندگان شورای شهر وجود داشت که حرکت می بایست به سمت افزایش گام به گام سهم مجوزهای روزانه و هفتگی باشد .

با وجود ایجاد این سرویس جدید از اواسط سال ۸۹ ، بررسی ها نشان داد که متقاضیان تهیه مجوزهای روزانه و هفتگی که به صورت online از طریق پورتال شهرداری تهران در اختیار شهروندان قرار می گرفت چندان قابل ملاحظه نیست، از طرفی بررسی بر روی آمار متخلفان ثبت شده در سیستم کنترل هوشمند محدوده طرح ترافیک در ۵ ماه اول سال ۱۳۹۰ نشان داد که نزدیک به ۹۵ درصد از متخلفان ثبت شده در سیستم، کمتر از ۳ بار در طول این مدت وارد محدوده طرح شده اند، این به آن معنا است بخش اعظم متخلفان را کسانی تشکیل می دادند که به صورت موردی نیازمند ورود به محدوده بوده و به اصطلاح خلافکار حرفه ای نیستند .

جمع بندی آمار و اطلاعات فوق نشان داد که شاید علت عدم استقبال شهروندان از مجوزهای کوتاه مدت روزانه و هفتگی، عدم اطلاع رسانی کافی و دشواری دسترسی به این مجوزها از طریق اینترنت بوده است. بر این اساس در قالب یک طرح ابتکاری امکان تهیه مجوزهای روزانه از طریق خرید کارت پرداخت عوارض روزانه ورود به محدوده طرح ترافیک و ارسال اطلاعات پلاک خودرو با استفاده از سرویس پیامک از اواخر پاییز سال ۹۰ راه اندازی شد .

ایجاد این سرویس جدید که اولاً دسترسی به امکان پرداخت عوارض را تسهیل می نمود و ثانیاً به کسانیکه به صورت ناگهانی نیاز به ورود به محدوده طرح را داشتند امکان تردد در همان روز را اعطا می کرد باعث شد تا اندک اندک تعداد متقاضیان افزایش یافته و از کمتر از ۵۰ متقاضی در روز در آذر ماه ۹۰ به حدود ۶۵۰۰ متقاضی در روز افزایش یافت. جالب آنکه این سرویس جدید تا حدودی باعث رونق گرفتن روش پرداخت online عوارض نیز شده است .

اما اثرگذاری ترافیکی این روش جدید آن بود که از زمان ایجاد سرویس به مرور به افزایش تعداد استفاده کنندگان از آن، تعداد متخلفین ورود به محدوده طرح ترافیک رو به کاهش گذارد تا جایی که در تیر ماه سال ۹۱ متوسط تعداد ورودی های غیر مجاز به محدوده به حدود ۱۴ هزار مورد کاهش یافته است .

با توجه به روند رو به افزایش استقبال شهروندان از این نوع مجوزها، اکنون قدم بعدی حرکت به سمت کاهش هر چه بیشتر مجوزهای سالانه و جایگزینی آنها با مجوزهای کوتاه مدت روزانه و هفتگی است،

با توجه به آنکه اعطای مجوزهای روزانه و هفتگی بر اساس اولویت ثبت پلاک در سیستم قبل از به اتمام رسیدن ۱۰ هزار مجوز روزانه است ، شهروندانی که برنامه ریزی مناسب تری برای فعالیتهای روزانه خود دارند طبیعتاً آسانتر امکان تهیه مجوز خواهند داشت. ضمن آنکه مبنا قرار گرفتن پلاک خودرو برای اعطای مجوز به مدیریت شهری کمک خواهد کرد تا علاوه بر اولویت در ثبت نام، پارامترهای دیگری چون برخورداری از معاینه فنی خودرو و سایر استانداردهای فنی و زیست محیطی نیز در اعطای مجوز به شهروندان لحاظ گردد .

اما مسیر دیگر در راستای تحقق مدل کامل اخذ عوارض بر مبنای میزان استفاده از محدوده طرح ترافیک (Congestion Charging) آن است که بتوانیم عوارض دریافتی از هر خودرو را دقیقاً با میزان استفاده از محدوده طرح ترافیک متناسب سازیم، برای این مهم باید بتوان مدت زمان حضور هر خودرو را در محدوده طرح ترافیک محاسبه کرد که نیازمند آن است تا علاوه بر زمان ورود، در زمان خروج نیز خودروها تشخیص داده شده و پلاکشان ثبت شود. پروژه تجهیز خروجی های محدوده طرح ترافیک به سیستم هوشمند که در سال ۱۳۹۱ اجرا و تکمیل خواهد شد علاوه بر تحقق این هدف امکان نظارت دقیق تر و اعمال قانون بر ترددهای غیر مجاز از خروجی های محدوده را نیز فراهم خواهد آورد .

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: